Транспортные кольца не спасут Москву от пробок

     Московское правительство намерено в течение ближайших 5-7 лет тратить основные средства бюджетного дорожного фонда столицы на строительство четвертого транспортного кольца. Однако даже успешная реализация этого масштабного проекта не избавит столичные дороги от уличных пробок.

     В ближайшие годы основные средства целевого бюджетного территориального дорожного фонда будут направляться на строительство четвертого транспортного кольца. Об этом на днях на пресс-конференции в правительстве города заявил заместитель мэра Москвы Юрий Росляк. А на этой неделе мэр города Юрий Лужков сообщил о том, что решение проблемы пробок в столице станет главной задачей мэрии в ближайшие месяцы. И опять же строительство четвертого транспортного кольца называлось Лужковым как одно из средств для того, чтобы разгрузить основные магистрали города.

     Однако, по мнению специалистов, даже если Москве удастся изыскать миллиарды долларов для успешной реализации этого крупного проекта, город в результате лишь окончательно «не встанет». В то же время проблема многочисленных пробок так и не будет решена, поскольку дорожное строительство в принципе не сможет «догнать» стремительно увеличивающийся автопарк столицы. Чтобы снять напряженность в городе, параллельно с прокладкой новых магистралей придется вводить административные меры по ограничению на въезд и движение автомобилей по столице.

     По данным Госкомстата России, на осень прошлого года в столице были зарегистрированы 2 млн 800 тыс. автомобилей, за десять месяцев этого года их количество возросло более чем на 400 тыс. Сегодня в Москве в часы пик общее число как местных, так и иногородних машин на улицах приближается к трем с половиной миллионам, что, по мнению специалистов, превышает критическую точку в 3,3 млн. Пропускная способность большинства основных столичных дорог, особенно в центре, уже исчерпана, и, чтобы полностью избавиться от заторов, Москве нужно построить дополнительно 4,5 тыс. км дорог, то есть в два раза больше, чем есть сегодня. «Придется проложить еще два-три транспортных кольца, построить дублеры 15 радиальных магистралей, сотни более мелких улиц внутри кварталов,-сказал RBC daily специалист отдела дорожного строительства НИИ Генплана Москвы.-Причем землю у города будут отнимать не только новыетрассы, но и сопутствующая им инфраструктура. В совокупности транспортная инфраструктура (дороги, стоянки, мойки, АЗС и сервисы -RBC daily) должна занимать не менее 25% территории города. Сегодня же эта цифра приблизительно равна 14%. Понятно, что на такие грандиозные задачи денег взять негде, да и перепахать весь город нам никто не даст».

     Принимая во внимание ресурсы города, специалисты разработали более реальные планы строительства автодорог в столице. Согласно им, в ближайшие 15 лет должен быть сооружен ряд скоростных автотрасс вдоль основных магистралей города, например вдоль Ярославского, Щелковского, Варшавского шоссе, Волгоградского и Кутузовского проспектов. «Однако и эти планы сегодня (после того как дорожный фонд Москвы заметно обеднел) представляются слабо выполнимыми,-говорит сотрудник НИИ Генплана,-поскольку для их реализации придется немедленно увеличить темпы дорожного строительства чуть ли не в 10 раз. Если реально смотреть на вещи, то в ближайшие 5-10 лет из множества масштабных дорогостоящих проектов Москва сможет воплотить только единицы: завершат сооружение третьего кольца и приступят к активному строительству южной дуги четвертого кольца и строительству ряда объектов «четверки» в северной части города».

     На сегодняшний день открыт первый участок четвертого кольца-8-полосная магистраль протяженностью 1,8 км и 500-метровый тоннель под Павелецкой железной дорогой, выходящий на Каширское шоссе. Что касается дальнейших планов, то южная часть кольца уже фактически готова, осталось связать ряд магистралей транспортными развязками и вырыть пару, правда очень дорогих (около 600 млн долл.), тоннелей глубокого залегания. На Западе Москвы кольцо будет проходить от пересечения улицы Народного Ополчения с третьим кольцом, дальше в тоннеле под Филевским парком, по Минской улице, Ломоносовскому и Нахимовскому проспектам, Коломенскому проезду. Дальше оно пойдет в тоннеле под заповедником «Коломенское» и выйдет на поверхность на Коломенскую улицу, затем по мосту из Нагатино в Печатники и мимо метро «Текстильщики» кольцо выйдет обратно к третьему, но уже в восточной его части, и сомкнется с ним.

     Что касается северной дуги четвертого кольца, то пока разрабатывается только проект строительства, однако, по мнению специалистов, при соответствующем финансировании любые, даже самые сложные, архитектурные задачи удастся решить. «При возведении третьего транспортного кольца у строителей также возникал ряд невыполнимых на первый взгляд задач,-сказал RBC daily руководитель проекта Фонда экономики города Алексей Родионов.-Однако их удалось с успехом решить, хороший пример-Лефортовский тоннель. Думаю, что и при строительстве четвертого кольца нерешаемых технических проблем не будет. Однако стоит заметить, что даже успешное выполнение столь масштабного проекта не сможет кардинально изменить ситуацию на дорогах города». По словам Алексея Родионова, это связано с рядом причин, одна из которых заключается в том, что проект разрабатывался на основе данных о количестве машин на середину 1990-х годов. Разработчики не могли учесть ни шквально увеличивающееся число авто, ни постоянное (по несколько раз в год) изменение транспортных потоков, например после открытия крупных магазинов.

     «Запуск четвертого кольца позволит лишь несколько перераспределить потоки, чтобы город окончательно «не встал», при этом снизится нагрузка с одних дорог и увеличится на другие,-говорит Алексей Родионов.-Однако, даже построив пятое, шестое, седьмое кольцо, нельзя будет сказать, что по Москве легко ездить, поскольку сооружение дорог никогда не поспеет за увеличением автопарка города». По мнению специалистов, чтобы свести к минимуму число пробок в городе, московскому правительству наряду со строительством новых трасс стоит ввести административные ограничения на въезд и передвижение машин по столице. Например, специалисты предлагают организовать платный въезд для начала в центр города, потом-для иногородних машин-и в Москву. Такая практика существует во многих европейских столицах: например, в Лондоне за въезд в центр взимают весьма приличную плату, поэтому многие автовладельцы предпочитают оставлять машины на стоянках-перехватчиках. В других городах вводится ограничение на въезд машин в центр города в зависимости от номера: машины с четными номерами въезжают в город, например, по четным числам, с нечетными-по нечетным.

     Автопарк Москвы ничуть не меньше, а иногда и значительно превышает число автомобилей в крупнейших столицах Европы, но согласно российскому законодательству власти города не вправе вводить похожие запретительные меры на столичных дорогах. «Чтобы максимально эффективно решить проблему пробок на улицах Москвы, постараться придется не только городским (строящим дороги), но и федеральным властям,-говорит Алексей Родионов.-В первую очередь это касается законодателей, которые могут принять соответствующие законы, позволяющие субъектам Федерации устанавливать ряд запретительных мер на движение автотранспорта по столице. Идеальным же решением была бы соответствующая президентская программа, разработанная специально для Москвы и поддержанная федеральными же ресурсами». Однако, по словам представителей федеральной власти, в обозримом будущем похожих решений не ожидается, поэтому столичным властям еще долго придется в спешном порядке строить очередные развязки и трассы, а москвичам и приезжим стоять в многочасовых пробках.