Московское метро на грани остановки

     Пассажиропоток столичного метрополитена в пиковые часы превосходит технические возможности линий в 5 -10 раз. Увеличить пропускную способность столичной подземки уже практически невозможно, поэтому метро, пока оно не встало окончательно, придется разгружать с помощью «наземных аналогов».

     Значительное сокращение финансирования строительства метрополитена в России в период с 1996 по 2002 год привело к срыву ввода в эксплуатацию 45,63 км путей, четырехкратному сокращению строительно-монтажных работ, полному прекращению научно-технических исследований. Об этом заявил на прошлой неделе на коллегии Государственного комитета по строительству его руководитель Леонид Кошман. По его словам, уже сегодня во многих городах страны, особенно в Москве, метрополитен в пиковые часы работает с предельной загрузкой. Именно это обстоятельство и объясняет рост аварий в московском метро и многочисленные перебои в ежедневном графике движения поездов. Модернизировать же старые ветки подземки для увеличения ее пропускной способности практически невозможно, новые строить дорого и долго, утверждают специалисты. Единственный способ не допустить парализации движения самого популярного у москвичей вида транспорта - разгрузить его более дешевым наземным аналогом.

    «Некоторые ветки столичного метро были построены более полувека назад, например, Сокольническая линия, - сказала RBC daily представитель Московского метрополитена Елена Крылова. - Технические параметры большей части станций и тоннелей столичного метрополитена были рассчитаны тогда на менее интенсивный пассажиропоток. Сегодня он превосходит запланированный в те годы минимум в 5 раз, а в пиковые часы - в 10 раз». По мнению многих специалистов, именно эти колоссальные нагрузки и приводят к многочисленным сбоям в графике движения поездов и авариям. Разгрузить же столичную подземку за счет резервов самого метро уже невозможно. «Самый простой способ увеличить пропускную способность метро - это уменьшить интервалы между движением поездов, - утверждает Елена Крылова. - Однако уже сегодня эти интервалы сведены к минимуму. Если в большинстве европейских стран этот временной отрезок составляет порядка 2-3 минут, то у нас порой счет идет на секунды».

     Конечно, можно решить данную проблему за счет строительства новых, «дублирующих» станций и линий. Однако для этого требуются огромные деньги, которые не могут или не хотят давать ни столичные, ни федеральные власти. «Уже сегодня доля средств, отчисляемых на строительство метро, занимает около двух третей бюджета развития города (4,5 млрд рублей из 7 млрд), - сообщили RBC daily в комитете по экономической политике Городской думы. - Чтобы хоть как-то поспеть за увеличивающимся пассажиропотоком, строители должны ежегодно вводить в строй не менее 6 км новых путей. Однако прокладка новых линий под землей не только не по карману столице, но в некоторых районах и экономически нецелесообразна».

     По плану, до 2015 года в строй должно быть введено 27 новых станций. Однако большая часть из них будет построена на периферии города, причем более дешевым способом: линии пойдут либо по земле, либо по эстакаде (легкое метро). «Прокладка легкого метро значительно дешевле строительства его под землей, - сказал RBC daily финансовый директор Мосметростроя Леонид Астрин. - Благодаря этому возможно в несколько раз увеличить интенсивность строительства». По мнению специалистов, данный способ сооружения метро гораздо быстрее и экономически целесообразнее традиционного, особенно для новых районов, где количество потенциальных пассажиров меньше мощности подземного метрополитена. «В первую очередь строительство этого типа метро будет вестись в новых труднодоступных районах города, таких, например, как Бутово и Солнцево, - говорит Елена Крылова. - Наземный транспорт (автобусы) способны перевезти за час 5-7 тысяч человек, а подземка - 45-60 тысяч. В то же время в отдаленных районах новостроек наземного транспорта остро не хватает, но мощности подземного метро для них слишком много. Легкое же метро оказывается наиболее приемлемо для таких районов: оно способно перевезти около 25 тысяч человек в час». Первый участок легкого метро (5 станций) будет пущен в районе Бутово в декабре этого года, в следующем году введут еще 3 станции. Также в следующем году легкое метро начнет строиться в районе Солнцево.

     Что касается центра города, то существует только один проект, который предполагается реализовать до 2010 года для разгрузки существующих линий. Строители продолжат Люблинскую ветку, которая пройдет между Калужско-Рижской и Серпуховской линиями. Благодаря этому проекту на кольце между Новослободской и Проспектом Мира появится еще одна новая станция. Возможности строительства в центральной части города новых веток и линий, по словам метростроевцев, крайне ограниченны, мешает плотность застройки. Поэтому, по замыслу столичных властей, разгружать центральную часть метрополитена (как, впрочем, и дороги) придется исключительно наземными средствами, например, за счет того же легкого метро и монорельса.

     На первом в столице участке монорельсовой дороги в районе метро ВДНХ в конце прошлой недели начались ходовые испытания. Первый официальный запуск состоится в начале сентября в День города. В парке монорельсовой дороги сейчас восемь электропоездов, которые со средней скоростью около 40 км/час смогут перевозить 3-5 тыс. человек в час. Общая протяженность экспериментальной трассы - 4,7 км. Если первый опыт работы монорельса в Москве окажется успешным, в недалеком будущем будут построены еще несколько участков. За полтора года монорельсом соединят главный вход ВВЦ со станцией метро "Ботанический сад". Также в проекте - строительство монорельсовой дороги от строящегося Краснопресненского проспекта до Новорижского шоссе. «В условиях плотно застроенного мегаполиса и недостатка финансирования строительство наземного аналога метро - единственный способ для Москвы избежать транспортного паралича», - говорит специалист столичного Метростроя.

Лада Федорова